Os traballos comezaron en 2008, na contorna do río Verdugo, na parroquia de Pontesampaio. Seis anos despois, o Eixe Atlántico ferroviario xa tendeu ao longo do municipio (cun tramo que atravesa Vilaboa) vinte quilómetros de dobre vía para que os trens circulen a alta velocidade. Trátase da obra de maior envergadura que se leva a cabo desde fai lustros en Pontevedra, cunha media estimada de polo menos 15 millóns por cada quilómetro. En mayo próximo concluirá a reforma da estación e a final de ano chegarase “ao final do túnel” entre Arcade e Barro.

foron anos de protestas, desde Pontesampaio a Cerponzóns, pasando por Vilaboa, Salcedo, Lérez e o propio casco urbano, polas molestias e danos causados polas obras, pero todo apunta a que os traballos execútanse a “velocidade de crucero” para que a finais deste ano os vinte quilómetros que atravesan o municipio poidan entrar en servizo. De feito, desde fai oito meses os trens xa circulan polos 9 quilómetros entre Pontesampaio e Ou Marco, ás portas da cidade, e en mayo próximo concluirá a remodelación da estación, unha das últimas actuacións iniciadas.

As obras comezaron ao sur do municipio, no tramo entre Pontesampaio e Vilaboa, e despois estendéronse por Salcedo e Vilaboa. Duraron case seis anos e este tramo inclúe algúns dos fitos máis destacados do Eixe Atlántico pontevedrés, como o viaducto sobre o río Ulló e dous túneles en Vilaboa. Aínda que o seu orzamento inicial de adjudicación roldaba os 60 millóns, cando se puxo en servizo indicouse que alcanzaba os 130, ao incorporarse diversas modificacións e obras complementarias. Aínda que xa se utiliza para os trens convencionais, o seu uso para a alta velocidade aínda agarda a que se resolva a polémica da subestación de Bértola, en Vilaboa. A ubicación elixida por Fomento e Rede Eléctrica Española non é aceptada polos veciños e ambas partes non se poñen de acordo para un emprazamento consensuado. Esta subestación alimentaría de enerxía á catenaria dos futuros trens.

O tramo máis urbano é o denominado Pontevedra-Cerponzóns, de seis quilómetros, que se adxudicou por 55 millóns, aínda que se sucederon os cambios e ampliacións que sitúan o orzamento actual polo menos nos 80. Novas rúas entre o leste urbano e o centro, modificacións para adaptar o ramal a Marín, as cubertas da Seca e Doce de Novembro son algúns dos engadidos nun percorrido cuxa principal aceno de identidade é a nova ponte sobre o río Lérez, engadido a un túnel baixo a parroquia de Lérez. Este tramo comezou a executarse a principios de 2009

Os seis quilómetros finais discorren entre Cerponzóns e Barro, que se adxudicaron por 75 millóns de euros e que discorre polo mesmo vales que o trazado antigo e a autopista. Todo iso suma un total de 20 quilómetros e un investimento mínimo de 300 millóns de euros en seis anos. Son cincuenta cada ano e quince por quilómetro, unha cifra elevada pero asequible si compárase co orzamento que se estima para o AVE Ourense-Pontevedra, onde a cifra elévase aos 40 millóns por quilómetro, case o triplo que o Eixe Atlántico pontevedrés.

Todas as infraestructuras (pontes e túneles) están xa executados e a dobre vía instalouse na súa práctica totalidade, aínda que segue sen utilizarse no seu tramo norte. A estación estará lista en mayo e as cubertas sobre os raíles en Doce de Novembro e A Seca aínda deben acondicionarse, aínda que esa actuación non afecta ao tráfico ferroviario.

Cando se cumpran sete anos desde que chegaron as primeiras máquinas a Pontevedra, a finais de 2014 verase “o final do túnel”, á espera de que entre en servizo todo o Eixe galego.

http://galego.farodevigo.es/portada-pontevedra/2014/02/10/veinte-kilometros-maquina/964434.html