1899 – 2019
120 ANOS DA CHEGADA DO FERROCARRIL A BARRO
The West Galicia Railway Company Limited
ESTACIÓN DA PORTELA
Estación Portela
Plano do catastro da Estación de Portela ano 1920
A ESTACIÓN DA PORTELA POR DENTRO
A CANTINA
OBREIROS DURANTE UNHA NEVADA NA ESTACIÓN DE PORTELA O 12 DE XANEIRO DE 1943
CONTRATO DE TRABALLO DUN VECIÑO DE BARRO NA COMPAÑÍA The West Galicia Railway Company Limited
CARNÉ DE XUBILADA DÁ GUARDESA DE RUBIANS
BRIGADA DE OBRAS
HORARIOS DE TRENS ANO 1995
HORARIOS DE TRENS NO ANO 1899
PRECIO BILLETES ANO 1899
GUARDESES DE SAN AMARO – A PORTELA “OS DE PARRANDA”
Funcionamento do Reloxo da Estación da Portela
Tic, tac, tic, tachttp://historiastren.blogspot.com/2012/09/tic-tac-tic-tac.html?m=1
ESTACIÓN DE CARRIL
ESTACIÓN DE PORTAS FECHA DAS FOTOS 28/12/2019
UN TREN LLAMADO DESEO, PROTESTAS DOS VECIÑOS DE PORTAS POLO PECHE DA ESTACIÓN, NO PROGRAMA DA SEXTA CAIGA QUIÉN CAIGA.
VIADUCTO SOBRE O RIO UMIA NA ALDEA PARAISO NO CONCELLO DE PORTAS
ESTACIÓN DE RUBIANS OU RUBIANES
ANTIGA ESTACIÓN DE PONTEVEDRA EN CAMPOLONGO
TUNEL DE SAN AMARO, A PORTELA
ARTIGO DA REVISTA MAQUETREN
TREN MIKADO AO SEU PASO POLA ESTACIÓN DE PORTELA, ANO 1998 Fotos de Gonzalo Cousido Seijo.
Como cada día nos últimos 120 anos, a Estación de Ferrocarril da Portela segue en funcionamento.
E pódese dicir que é a única que quedano seu lugar orixinal das cinco estacions inauguradas no ano1899.
Da liña inicial Carril – Pontevedra, a primeira Carril (pechada en 1956 e inaugurada a actual Estación de Vilagarcía), Rubians (pechada nos 90), Portas (pechada no 2008) Portela (continua no seu sitio orixinal e en funcionamento) e Pontevedra (antigamente a estación atopábase en Campolongo e na década dos 70 foi trasladada á súa localización actual).
#120anosdoferrocarrilhttps://www.facebook.com/novas.debarro/videos/402284593997791/
CONMEMORACIÓN DOS 120 ANOS
#120anosdoferrocarril
🛤 🚂 🚂 🚂 🚂 🚂 🚂 🚂 🚂 🛤
O 24 de xullo de 1899 The West Galicia Railway Company inaugurou o tramo Carril – Pontevedra, co que a liña pasaba a ter 75 Quilómetros, quedando conectada coa rede nacional a partir de Redondela e coa rede Portuguesa grazas á ponte internacional de Tuy, que entrara en servizo tres anos antes.
MISA CANTADA POLO CORO PARROQUIAL DA PORTELA NA ESTACIÓN DA PORTELA
SESIÓN VERMÚ POLAS FESTAS DOS DOLORES
TREN TURISTICO FACENDO PARADA NA PORTELA
ACTUACIÓN DO MAGO DEIMI NO ANDEN DA ESTACIÓN DA PORTELA
ALBORADA DAS FESTAS DE SAN AMEDIO DA PORTELA
Gaiteiros Os Alegres
https://www.facebook.com/novas.debarro/videos/214485369493652/CORRIDA DO GALO NA PORTELA
ACTUACIÓN DO CANTAUTOR MARCOS MELLA NO ANDEN DA ESTACIÓN DA PORTELA
CONCERTO DE DANI BARREIRO
ACTUACIÓN DE GALICUBA NA ESTACIÓN DA PORTELA
ACTUACIÓN DO DUO ACUARELA NA ESTACIÓN DA PORTELA
ACTUACIÓN DE LUCIA NIETO
🚂 A LOCOMOTORA MIKADO PASANDO POLA PORTELA ANO 1998 🚂https://www.facebook.com/novas.debarro/videos/1840598992616821/
VIAXE EN TREN NA EXCURSIÓN DA CONMEMORACIÓN DA CHEGADA DO FERROCARRIL A BARRO
CHEGADA DUN PASAXEIRO A ESTACIÓN DA PORTELA
Construcción dunha línea férrea.
Tren chegando a Pontevedra procedente da Estación da Portela.
Inauguración da nova Estación de Pontevedra.
ENLACES:
Celebrando los 120 años de una vía construida con muchas lágrimas
Una estación que ya no tiene viajeros
Un vermú na estación da Portela: 120 anos da chegada do tren a Barro
https://cadenaser.com/emisora/2019/10/14/radio_pontevedra/1571038867_460365.htmlHISTORIA DO FERROCARRIL EN CARRIL E VILAGARCÍA DE AROUSAhttp://www.patrimoniovilagarcia.com/el-primer-ferrocarril-de-galicia–cornes-carril—picar-aspa-para-ampliar-as-imaxes_ws151231.wsbl#!idb=23872461&idpnl=ad&idart=191126&pg2=0&anc=BlogDetail23872461Amplio artigo na revista Maquetren polo aniversario da Estación da Portela.EL FERROCARRIL MUY CARO23-07-1899
EXCURSIÓN DO CLUB OS EXPLORADORES-22-06-1934
UN FRANCISCANO CAE DEL TREN A LA VIA
02-07-1935
MUERTA POR UNA MAQUINA DEL TREN17-06-1959
ARROLLADA POR EL TREN15-12-1929
SUBASTA DE BUEYES04-12-1911
EL NUEVO FERROCARRIL20-10-1898
ARROLLADO EL VIGILANTE SIMÓN IGLESIAS11-12-1914
LA VISITA DE UNA ESCRITORA FRANCESA22-10-1932
444CUNTIS TAMEN QUERÍA O TREN
Os oficios que trouxo o tren e o tempo levou.A chegada do ferrocarril a metade do século XIX trouxo consigo unha nova clase social: os ferroviarios. Co advenimiento do novo transporte, producíronse unha serie de adaptacións laborais e tecnolóxicas que deron lugar a traballos vinculados exclusivamente ao mundo ferroviario. Xefes de estación, factores de circulación, guardagujas, interventores, enganchadores, guardesas, gardabarreiras, capataces, sobrestantes, avisadores, telefonistas, maquinistas, fogoneros, xefes de tren, visitadores, guardanoches, interventores en roteiro e guardafrenos son algúns deses oficios que se desenvolveron co ferrocarril. Coa modernización ferroviaria no último terzo do século XX, e sobre todo coa morte do vapor, a maior parte desapareceron, poucos perviven e os que o fan teñen unha nova denominación. As xeracións actuais apenas se teñen contacto con sobreviventes desa contorna; as futuras só poderán coñecer a súa historia a través de documentos, fotografías e testemuños daqueles que exerceron a súa profesión nese peculiar e pechado mundo. Estes son algúns dos traballos que co tempo borráronse do quefacer diario nas vías.1. FogoneroParella inseparable do maquinista, a súa tarefa principal era alimentar o lume do fogar da locomotora de vapor, aínda que como auxiliar participaba na súa limpeza e engraxamento. Tamén se ocupaba do freo do ténder (o vagón inmediato á máquina onde se acumula o combustible sólido ou líquido). A súa xornada de traballo comezaba dúas horas antes da partida do tren; debía chegar ao depósito de máquinas sesenta minutos antes que o seu compañeiro para acender o fogar e quentar a auga na caldeira, que debía ter a presión xusta para que a locomotora puidese inciar a marcha. Traginaba no reducido espazo da máquina manexando paladas con carbón de hulla ou madeira, sempre á intemperie, sen protección e mercé do frío, a choiva ou o abrasador sol de verán. Un traballo duro; paleando unhas 4 toneladas de carbón ao día nas liñas de vía estreita e da orde de 11 nas de vía ancha. O regulamento das compañías ferroviarias establecía a fins do século XIX que, para ser fogonero, era preciso “saber ler e escribir, ter de 22 a 35 anos, ser robusto, posuír boa vista e bo oído”, así como “ser ferreiros, caldereros, torneros ou axustadores”. Era frecuente que cada maquinista e fogonero tivese asignada a mesma locomotora, que coidaban e protexían como algo propio. Para evitar desprazarse ata a instalación ferroviaria e informarse do horario de comezo de traballo, facíase habitual a existencia de ‘ avisadores’, persoas que, pagadas pola parella de traballo, ocupábanse de informarlles do horario e xornada asignados. As horas de traballo dependían das necesidades do servizo.2. GuardesaO emprego ferroviario foi un espazo de traballo pouco permeable para as mulleres, segundo aseguran os sociólogos. As condicións laborais para elas foron netamente inferiores e, no seu maior parte, ocupaban oficios subalternos. A guardesa controlaba os pasos a nivel, traballando con diferentes métodos (barreiras deslizables, abatibles, con cadeas e mesmo giratorias que cortaban o tráfico pola vía). Baixo este nome, acubíllanse fundamentalmente mulleres que, pendentes dos raíles e os trens, debían, entre outras cousas, observar e vixiar o paso dos covoyes, manter limpos os contracarriles (o espazo libre que debe haber na vía para o paso da pestana das rodas) e vixiar tamén o camiño ou estrada para que ningún apresurado saltásello, pero á vez axustar o tempo de peche do paso para que non se formasen grandes colas. Os traballadores dedicados á vixilancia da vía foron durante os anos 50 un dos grupos máis numerosos do persoal de Renfe. Constituían en 1944, o 94% do persoal xunto aos obreiros encargados da conservación da vía. O colectivo feminino das guardesas supoñía ese mesmo ano o 16,5% do total do persoal de infraestruturas da empresa. En 1962 había 1.484 mulleres ocupadas neste labor. O oficio presenta algunhas peculiaridades dentro do conxunto, xa que non só eran fillas de nai guardesa e pai ferroviario, senón que ademais habitaban nas casas xunto á vía, sen luz eléctrica nin auga, en moitos casos. Tamén ocupaban este posto as esposas dos capataces de vía. Desta maneira, o adestramento feminino no traballo, a súa aprendizaxe como gardabarreiras, producíase dentro do grupo familiar.CalzadorA acción da auga e o paso dos trens dá lugar a fochancas na vía, principalmente nas xuntas entre raíles, o que orixina golpes e vaivéns dos trens, que poden mesmo provocar descarrilamentos. Estes especialistas debían eliminar esas inflexións, para o que introducían balasto baixo as travesas afectadas. É o que se chamaba ‘ calzar a vía’. Estes operarios realizaban todas as tarefas asignadas aos obreiros de vía, aínda que a súa especialidade era basicamente mantela nivelada e aliñada. Todos os traballos efectuábanos manualmente, sen axuda de ningún tipo de maquinaria. O ferrocarril de La Robla sinalaba, por exemplo, como tarefas específicas as de limpar, rectificar e calzar unha vía, substituír travesas e elevar as que se coloquen de novo, limpar e perfilar os pasos, cunetas de todas clases e noiros, coidar da limpeza das obras de fábrica, conservar todos os cerramentos e plantacións, así como os fíos do teléfono e coñecer os Regulamentos. Así mesmo, engadíase que todos os días festivos deberán asistir a misa sen escusa algunha, aínda cando estean de servizo. Colaboraban nas diversas tarefas da brigada, como as de limpar cunetas, eliminando herba e vexetación, o que efectuaban con aixadas e pas, así como a de limpar de vexetación as marxes da vía, labores que debían facer con frecuencia. A retirada de pedras, terras e vexetación caídas sobre a vía por desprendemento desde os noiros, que ocorría frecuentemente por discorrer as liñas por un relevo moi accidentado, era tamén una das súas funcións.4. GuardagujaDenominábase desta forma ao empregado que tiña ao seu cargo o manexo das agullas nos cambios de vía dos ferrocarrís, para que cada tren ocupase a vía correspondente. Os guardagujas recibían as ordes do xefe de estación para a manobra das agullas e sinais. Con todo, para a conservación do mecanismo, dependían do enxeñeiro de vía e os seus empregados. Debía comunicar ao seu superior calquera anomalía no cambio e ocupábase de coidar, lmpiar e engrasar o aparello. Dispoñía dun banderín e farol para facer os convenientes sinais aos empregados do tren e, sobre todo, debían sinalar sempre precaución no sentido das puntas das agullas. Nada sabían de cuestións como a rendibilidade do transporte ferroviario ou da calidade do servizo prestado, pero si eran conscientes de que a súa misión era facer que os trens chegasen ao seu destino. A xornada ordinaria media podía situarse en 12 horas diarias, situación que compartían cos fogoneros, xefes e subjefes de estación, factores, vixiantes mozos e demais dependentes do ferrocarril. O rigor de laborar no mantemento da vía implicaba estar exposto á dureza das condicións meteorolóxicas (calor, frío, choiva ou neve). O desgaste por realizar un traballo continuado ao descuberto tiña como consecuencia un envellecemento prematuro e, polo tanto, unha morte anticipada.5. VisitadorAínda que o seu nome pode inducir a confusión, non se trata de ningún personaxe que percorra dependencias ferroviarias para coñecelas. Encárganse da inspección do material rodante. Eran ferroviarios que, nas paradas nas estacións, percorrían os trens golpeando as rodas cun martelo con obxecto de descubrir fisuras ou roturas nas mesmas polo son que producía o golpe. Cambiaban zapatas de freo e todo o que fose referente á rodaxe do material remolcado. Non tocaban para nada unidades, automotores nin locomotoras. A normativa laboral de Renfe describe pormenorizadamente a súa función. Ocúpanse do recoñecemento dos vehículos á chegada, saída e ao paso dos trens, así como dos coches de reserva e o material estacionado. Reparan persoalmente, empregando os materiais ou ferramentas da súa dotación, as avarías que observe e non requiran a baixa ou segregación do vehículo, e as do material apartado, que non esixan instalacións especiais. Verifican e reciben o material remolcado procedente de talleres, realizan o acondicionamento do material diferido en roteiro e acompañan os transportes especiais que o requiran. Traballan en dependencia xerárquica dun mando superior, formando parte dun grupo de traballo con outros visitadores de primeira, de segunda, e de entrada e, no seu caso, persoal de talleres, salvo que, pola súa función ou centro de traballo, desempeñen unha tarefa illada.6. GuardafrenosEran os axentes ferroviarios encargados de frear e desenfrenar o tren mediante os freos habilitados en cada vagón ou coche, segundo as indicacións que recibían dos maquinistas do vapor mediante o chifre da locomotora. En función dos sinais co chifre, os guardafrenos tiñan que apertar ou soltar freos. Isto limitaba a lonxitude dos trens, xa que a distancia entre o último coche e a locomotora podía impedir que o guardafrenos escoitase o sinal. Ademais, oír o chifre era un verdadeiro problema en liñas con orografía difícil, con moitos túneles, trincheiras, e en días de meteoroloxía adversa. Era un traballo duro e arriscado, con longas xornadas de marcha e sometidos ás inclemencias do tempo; embutidos en minúsculas garitas, aguantaban temperaturas extremas no inverno e verán. Estaban ás ordes do xefe ou condutor do tren a quen substituía en caso necesario e durante as paradas nas estacións adoitaban desempeñar outros servizos, como dar o nome das mesmas, abrir e pechar as portezuelas dos coches, vixiar e avisar sobre polizontes. Ata a introdución do freo hidráulico, os vagóns de mercadorías só podían pararse a man, a través dunhas manivelas que manexaba o persoal autorizado. A manobra non era sinxela e os accidentes, frecuentes. Para que a un tren póidaselle aplicar unha porcentaxe de freo adecuado a toda a masa remolcada, a forma máis efectiva de facelo é aplicando o freo en todos os seus vehículos. Cando isto non é posible, se intercalaban vehículos con freo. Unha posibilidade realista sería intercalar un vagón con garita cada cinco vagóns que non a teñen. A proporción era variable segundo a porcentaxe de freo que a administración ferroviaria considerase como admisible para permitir a circulación do tren, aínda que isto podía variar. O primeiro e último vehículo debían levar freo.7. GuardanochesChamaban desa guisa ao traballador que percorría as vías de noite para despexalas de obstáculos ou avisar de viva voz á brigada de limpeza ou de reparacións para que acometese sobre a mesma a tarefa precisa. Coñecidos tamén como guardavías, tiñan ao seu cargo un anaco ou sección da mesma que debían vixiar constantemente, reparando os pequenos danos e dando parte aos seus superiores dos que non podían remediar por si mesmos. No caso de que os danos puidesen dar lugar a un accidente, debían facer o sinal de alto a distancia conveniente, ben con movementos convidos das mans, con bandeiras ou coa luz dos correspondentes farois (alimentados sobre todo con carburo). Charles Dickens aprovéitase desta figura para contar a historia dun espectro que se aparece nas vías de ferrocarril, nunha zona lúgubre perdida na nada, xurdindo da boca dun túnel tenebroso, sendo portador de malas e nefastas noticias. Cada vez que a pantasma aparécese, o guardavías vixiante desa etapa do ferrocarril sabe que a morte axexa e, por tanto, invádelle unha ansiedade e medo terribles. Segundo a Brotherhood of Railroad Signalmen, o termo inclúe aos traballadores que inspeccionan, manteñen e instalan sistemas de sinais que se usan na maioría das liñas férreas, incluíndo os de advertencia nos cruces de vías principais. O oficio era moi adecuado para tipos bragados e fogueados, como os soldados licenciados, segundo recomendaba Mariano Matallana, experto na materia do século XIX. Segundo Matallana, o guardanoches debía ser áxil, decidido e diligente. O seu equipo debía constar de carabina e bayoneta, canana con pistones, petardos para sinais, banderín encarnado co seu funda, martelo, chave de dúas bocas, aceiteira, mechas variadas, tesoiras, farol con cristais branco e vermello, espuerta, pa, regulamento e partes, carteira e tinteiro. Para os avisos tiña que soprar -con enerxía, pulmóns e resistentes carrillos- unha trompa que, xunto a todo o enumerado, levaría colgada dun cordón. Se non se utilizaba a trompa había que optar polo uso da bucina.8. CapatazForman esta categoría aqueles axentes que, en determinadas dependencias relacionadas coa circulación de trens, e baixo as ordes do xefe de circulación correspondente, dirixen, á fronte dun grupo de especialistas de estacións, a execución das manobras. É dicir, que baixo a súa supervisión desenvolvíanse as tarefa de clasificar os convois e as manobras dos trens nas estacións, así como outros traballos que tivesen que ver coa selección e composición de coches e vagóns para formar un tren e as súas cargas. O capataz atópase á fronte dun grupo ou grupos de peóns ou peóns especializados, aos que dirixe e controla nas propias estacións ou terminais. Co tempo, separáronse en dúas categorías para difenciar os traballos específicos da formación e clasificación dos trens (manobras e enganchador) e as tarefas no interior dos vehículos na praia de vías (movemento e explotación). Os primeiros centrábanse en coordinar as tarefas de clasificación, que supoñía ordenar dunha forma determinada os coches e vagóns na composición, ata a segregación de calquera vehículo en plena circulación. Os capataces de movemento asumían como función a coordinación dos labores de carga e descarga das mercadorías. O enganche dos trens era un traballo que fundamentalmente se centraba na unión dos vehículos de material remolcado mediante uns ganchos manuais e outros accesorios, como os freos.9. Xefe de trenCoordinar o conxunto de actividades que se realizaban no tren, tanto as referidas á circulación como as comerciais, era o traballo encomendado ao xefe de tren, tamén denominado condutor (non confundir con maquinista). A xefatura producíase unicamente na vía durante o percorrido da viaxe, pero non durante as paradas establecidas, onde a autoridade recaía no xefe de estación. Para diferenciar ambos os papeis, este último daba a autorización de partir aos trens, mentres que o primeiro advertía da saída do convoi coa característica mensaxe de “viaxeiros ao tren!. Teñen plena potestade sobre as distintas actividades que se desenvolven no tren para o seu óptimo funcionamento, aínda que co tempo centrouse a súa responsabilidade na xestión de mercadorías e equipaxes. Debían realizar un parte diario coas incidencias que se produciron durante a viaxe, así como completar a documentación de cada un dos convois nos que se destaca a composición (descrición de coches de primeira, segunda e terceira, e vagóns coa súa carga), viaxeiros, roteiro, paradas e demais datos relativos á viaxe. Tiñan ás súas ordes aos maquinistas e os guardafrenos, sendo responsables dos trens nos intervalos entre estacións. Viaxaban no seu furgón, do que non podían saír máis que nos casos de “absoluta necesidade”. Tamén lles correspondía a custodia de todas as equipaxes, encargos e mercadorías facturados.10. Mozo de equipaxesNas ateigadas estacións, o ir e vir dos viaxeiros provocaba unha axitación constante. Entre todos os traballadores ferroviarios que pululaban polo vestíbulo, destacaban os mozos ou maleteiros, que ben levaban ateigados carros con maletas, ben esperaban aos posibles viaxeiros para trasladar as súas equipaxes camiño do tren ou cara á saída en busca doutro transporte. Solícitos como ninguén á procura do cliente, ofrecían a súa man de obra co sorriso nos beizos e a gorra sempiterna calada sobre as cellas. Non importaba a idade para o uso do cualificativo laboral. Eran polo xeral homes rudos, experimentados no trato co cliente; zalameros e con moita picaresca e ironía. Buscaban o sinal do cargado viaxeiro para aliviarlle do seu pesadelo. Normalmente eran traballadores que estaban á marxe de calquera contrato laboral coas estacións. Pero o xefe de estación e a Garda Civil ou a Policía sabían perfectamente quen era cada cal. Vestidos cun longo blusón chegaban mesmo a portar ao ombreiro fardos de corda para facer aínda máis evidente o oficio. O servizo case se facía á carreira, porque debían tentar facer o máximo de portes en canto o tren paraba na estación. E, ata que outro convoi fixese a súa entrada, permanecían en círculos contando historias ou bebendo na cantina.
NOTICIAS DE BARRO 