«O 26 de outubro de 2014 a avioneta Piper PA-28 con matrícula EC-FRL despegou do aeroporto de Vigo ás 11.24 horas para realizar un voo local sobre as rías de Vigo e Pontevedra. Cando se atopaba sobrevoando o termo municipal de Barro, o motor detívose e o piloto realizou unha aterraxe de urxencia, a consecuencia do cal, el e os outros tres pasaxeiros resultaron feridos de gravidade. A aeronave sufriu importantes danos estruturais, sen chegar a incendiarse».
Así literalmente describe os feitos o informe técnico oficial do Ministerio de Fomento que se fixo público, e que tamén determina que a causa de que se apagase o motor en voo foi a falta de gasolina, por ter voado sempre co depósito dereito ata esgotalo, esquecendo seleccionar o tanque esquerdo de combustible, no que había uns 53 litros dispoñibles.
O informe di textualmente no capítulo de constatacións: «O volume de combustible atopado no depósito dereito era inferior ao mínimo utilizable». «A aeronave realizou o voo coa chave selectora de combustible na posición de depósito dereito». «A causa do accidente foi a incorrecta xestión de combustible durante o voo, que conduciu ao esgotamento do combustible do depósito con que se alimentaba o motor e que produciu a súa parada».
Os avións lixeiros, xeralmente chamados avionetas, teñen un tanque de combustible en cada á. Nalgunhas marcas pódese colocar o selector de combustible en «ambos os» depósitos ou nun deles. Pero outros fabricantes só permiten que o motor consuma dun ou outro tanque, pero non dos dous á vez, como era o caso da Piper accidentada en outubro pasado en Barro. Tanto unha versión como a outra teñen vantaxes e inconvenientes, pero nos avións en que non se pode voar con ambos os depósitos conectados, o piloto debe estar pendente da capacidade do tanque que está a ser utilizado, para cambiar ao outro antes de que se acabe. Segundo o informe oficial de Fomento isto é o que ocorreu e o que motivou o sinistro.
Cada depósito ten un marcador independente no cadro de instrumentos no que se observa a cantidade de combustible que queda en cada un.
O piloto declarou no seu día, tal como recolle o informe, que cando se lle apagou o motor en pleno voo deuse conta e cambiou a panca selectora para o depósito esquerdo e a continuación activou o arranque, pero o motor non se puxo en marcha. O informe di textualmente que «esta circunstancia seguramente se debeu a non ter completado correctamente o procedemento de perda de potencia do motor, xa que o motor funcionaba correctamente antes da parada».
Os técnicos de Fomento concluíron que o motor chegou parado ao chan, porque só a pa inferior da hélice danouse, quedando as outras dúas intactas. Ademais, o depósito esquerdo contiña un volume suficiente para completar o voo previsto, uns 53 litros, «e non se atopou ningunha outra evidencia [máis que a do combustible] que explique a parada do motor». O avión consumiu uns 23 litros en 36 minutos aceso.
Unha aterraxe profesional que evitou que houbese mortos
A comisión de investigación explica que a avioneta tiña os seus certificados de voo en vigor e acababa de pasar unha revisión. O piloto acumulaba 492 horas de voo, coa súa licenza e o seu certificado médico en vigor.
Polo demais, o informe determina que segundo os datos do radar, o avión atopábase a 368 metros de altura sobre o terreo cando se apagou o motor, e que o piloto intentou facer a manobra de aceso e cambiar a panca, aínda que non lle deu tempo e o avión chegou moi pronto a terra e con moita velocidade. Tras un primeiro impacto coas rodas, que fixo un efecto trampolín, o avió saíu voando sobre a autovía e a pericia do piloto evitou chocar contra unhas árbores que había alén. Isto serviu para que, a pesar da violencia do impacto, non falecese ningún dos catro ocupantes, que resultaron só con feridas de diversa gravidade.
NOTICIAS DE BARRO 