A ligazón de Curro ten tal magnitude que se deseñou en tres niveles para permitir entradas subterráneas, a niveis de terra e outras que sobrevoan a zona por medio de viadutos.
En total construíronse seis pontes, o máis longo de 235 metros de lonxitude ademais doutro catro pasos inferiores, con dous túneles falsos de 90 e 98 metros de lonxitude, respectivamente
Todo iso permiten encaixar case vinte quilómetros de zona asfaltada que se inseren en 62 ligazóns distintas, explica Carlos Portela, director da obra de enxeñería, a de maior tamaño que existe no catro provincias galegas.
Tamén Jesús Álvarez, enxeñeiro da Xunta de Galicia e responsable doutros importantes proxectos viarios en Galicia como o corredor do Morrazo –con trincheiras de ata 80 metros de altura–, destaca a complexidade deste proxecto que en pouco máis dun ano estará concluído na súa totalidade, á espera de que se execute o resto da autovía a Baión.
Subliña Álvarez que alá por 2008, cando participou no reformulo dos terreos, parecía imposible debuxar o que hoxe existe na zona.
E é que se trata do nó de maior tamaño de toda Galicia no que houbo que trazar eixos que facilitasen a conexión directa de dúas vías de alta capacidade (AP–9 e AG–4.1 ), que prevé ademais a ligazón da futura autovía a Baión, en dirección a Vilagarcía, pero que á vez recolla os intensos tráficos da actual estrada xeral PO–351 con 20.000 coches ao día, segundo o IMD (Intensidade Media Diaria), e a estrada local a Cambados (PO–300), así como os accesos aos polígonos industriais presentes e futuros, en especial o de Barro–Meis.
En definitiva, moitos problemas a resolver e moitas solucións sobre a mesa que levaron a que esta infraestrutura no canto dunha obra de enxeñería pareza unha obra de arte.
Percorrer a zona asfaltada nestes momentos xa dá idea de que vai ocorrer co tráfico a partir do próximo mes de outubro, cando se acabe co suplicio de usar o desvío que tiveron que programar hai un ano e que causou moitos menos problemas dos esperados, segundo constata a Xunta. De feito non houbo nin un só accidente nin choques de importancia.
Na zona máis baixa da obra é onde se observa máis á perfección o deseño que trazan o tres principais viadutos da obra que teñen senllos gálibos de 16, 12 e 8 metros, respectivamente.

Túneles con xanelas

Pero tamén chaman a atención os túneles que se executaron na parte máis baixa da obra, desde a cota á que se atopa a autovía do Salnés.
Aínda que pechados, o seu deseño permite aos vehículos unha total luminosidade, pois son cruzados en diagonal por unha das calzadas o que supón que desde esta parte superior póidanse ver os túneles desde unha especie de xanela a media altura.
O que se quedou claro na visita a esta obra é que o máis complexo do proxecto está case ultimado. Queda agora un ano para actuar á máxima velocidade na zona máis inmediata á autovía do Salnés, basicamente para duplicar o ancho da calzada.
Tamén resta pola colocación do mobiliario da estrada, especialmente as biondas de fibrocemento para as medianas que se fabricarán in situ nunha manobra que adoita resultar espectacular.